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HEAG mobiBus

Häufige Fragen Elektrobusse

In Darmstadt fährt schon heute der ÖPNV dank der Straßenbahnen etwa zur Hälfte elektrisch. Die HEAG mobilo beabsichtigt, auch ihren Buslinienverkehr mit ca. 80 Fahrzeugen bis 2025 komplett elektrisch zu betreiben. Die Stadt Darmstadt hat dazu entsprechende politische Beschlüsse gefasst. Die Umstellung ist deutschlandweit eine der umfangreichsten: Darmstadt belegt bundesweit den dritten Platz hinter Wiesbaden und Nürnberg.

Allgemeines

Ziel der HEAG mobilo ist es, bis 2025 alle eigenen Buslinien mit Elektrobussen zu betreiben (Ausnahme: AirLiner). Hierzu haben wir 2016 die Beschaffung von zwei Elektrobussen europaweit ausgeschrieben. Die beiden ersten Busse werden im dritten Quartal 2018 geliefert. Anschließend beschaffen wir bis 2025 schrittweise weitere E-Busse und nehmen die notwendigen innerbetrieblichen Anpassungen vor. Insgesamt werden wir ca. 80 E-Busse sowie die notwendige Ladeinfrastruktur anschaffen.

Mit der Umstellung auf Elektrobusbetrieb leisten wir einen wichtigen Beitrag zu den Klimaschutzzielen der Stadt Darmstadt und steigern durch geringere Lärmemission die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt. Unseren Fahrgästen bieten wir mit den Bussen durch die ruhigere Fahrweise noch mehr Fahrkomfort.

E-Busse sind umweltfreundlicher, leiser und ressourcenschonend – und dabei auch noch komfortabler!

Elektrobusse sind konventionellen Dieselbussen vor allem in puncto Nachhaltigkeit deutlich überlegen. Sie sparen Primärenergieressourcen und stoßen fast keine Schadstoffe mehr aus. Das heißt, E-Busse sind gut für die Umwelt – zumal, wenn sie wie bei uns der Fall zu 100 % mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Nach Abschluss der Umstellung sparen wir jährlich ca. 2,5 Mio. Liter Dieselkraftstoff ein.

Da E-Busse leiser sind und weitaus weniger Lärm verursachen, verbessern sie zudem die Aufenthaltsqualität in den Innenstädten. Zum Umweltaspekt kommt somit auch ein gesellschaftlicher Nutzen.

Selbst rein betriebswirtschaftlich gesehen, lohnt sich die Investition in E-Busse. Denn Elektrobusse können, wenn wir die Erfahrungen mit O-Bussen als Maßstab nehmen, bis zu 20 Jahre betrieben werden. Im Vergleich dazu werden Dieselbusse bei uns in der Regel bereits nach 12 Jahren ausgetauscht. E-Busse leisten damit einen Beitrag zur Ressourcenschonung. Außerdem machen wir uns mit der elektrischen Antriebstechnik weitgehend unabhängig vom krisengefährdeten Öl- und Gasmarkt.

Wir haben 2017 beim Hersteller Sileo zunächst zwei batteriebetriebene Busse bestellt, die im 3. Quartal 2018 geliefert und nach einer Test- bzw. Schulungsphase ab Herbst/Winter 2018 im Linienbetrieb eingesetzt werden. Für die gesamte Umstellung sind bis 2025 ca. 80 Busse nötig, deren Beschaffung wir über die kommenden Jahre in verschiedenen Losen europaweit ausschreiben werden. Dabei werden auch unsere Erfahrungen mit den ersten Testfahrzeugen einfließen.

Zu den Investitionen in die Fahrzeugflotte gehören umfangreiche Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Für die ersten beiden Elektrobusse haben wir bislang zwei Ladestationen beschafft. Dies reicht für die ersten E-Busse aus. In den kommenden Jahren müssen wir unsere Energieinfrastruktur schrittweise erweitern. Bei einer kompletten Flottenumstellung werden wir auf jeden Fall noch mehr als 70 weitere und auch leistungsfähigere Ladepunkte benötigen. Unser Netzbetreiber, e-Netz Südhessen, hat die Belastbarkeit des Stromnetzes überprüft und kann uns die Energie ohne weitere Netzverstärkungen zur Verfügung stellen.

Die beiden ersten Testbusse sparen zusammen jährlich ca. 132 t CO2 ein. Mit der Umstellung der kompletten Flotte von HEAG mobiBus auf rein elektrischen Betrieb werden wir jedes Jahr den Ausstoß von ca. 6.600 t CO2 vermeiden. Da wir unsere Busse mit 100% Ökostrom „betanken“, beträgt die CO2- Einsparung im Buslinienverkehr 100%.

Die Umstellung ist ein wichtiger Beitrag zur Nachhaltigkeit. Denn rund 20 Prozent der CO2-Emissionen entstehen in Deutschland durch Verkehr. Bereits jetzt helfen wir mit unseren modernen Bussen und den elektrischen Straßenbahnen, den CO2-Ausstoß zu verringern: 2017 erfüllten über 95 Prozent der Busse von HEAG mobiBus mindestens den EEV-Standard, ganze 64% sogar Euro 6.

Die Gründe hierfür sind vielfältig. Zum einen gibt es aktuell nur wenige Anbieter, die Fahrzeuge sind daher noch sehr teuer. Daher sind die Verkehrsunternehmen trotz ihrer Investitionsbereitschaft auf Unterstützung seitens der Politik in Form von Fördermitteln angewiesen. Zum anderen hat der Systemwechsel von Diesel auf Batterie Auswirkungen auf weite Bereiche unseres Busbetriebs. Allein mit der Anschaffung von E-Bussen ist es nicht getan: Wir müssen unsere Werkstatttechnik anpassen und unsere Mitarbeiter qualifizieren. Aufgrund der kürzeren Reichweite der Batterien muss der Fahrzeugeinsatz anders gesteuert werden. Damit ist eine Veränderung zahlreicher Arbeitsabläufe verbunden (eine anschauliche Übersicht finden Sie hier (PDF, 1MB)). All das braucht seine Zeit.

Die Fahrpreisgestaltung fällt in die Zuständigkeit des RMV. Daher können wir diese Frage nicht direkt beantworten. Laut RMV und Dadina sind Auswirkungen auf die Ticketpreise derzeit jedoch nicht zu erwarten. Gegenüber dem Darmstädter ECHO hat sich RMV-Sprecher Maximilian Meyer hierzu wie folgt geäußert: "Die Anschaffung von Elektrobussen durch unsere lokalen Partner sowie die Elektrifizierung von Schienenstrecken erfolgt aus Eigenmitteln Dritter. Ein direkter Zusammenhang zum RMV-Tarif besteht daher nicht."

Fahrzeuge

Wir haben beim Hersteller Sileo aus Salzgitter zwei verschiedene batteriebetriebene Elektrobusse für Depotladung bestellt. Der Standardbus (Sileo S12) hat eine Länge von 12 Metern und bietet Platz für 79 Personen. Der Gelenkbus (Sileo S18) ist 18 Meter lang und kann bis zu 137 Fahrgäste befördern. Die Kapazitäten unterscheiden sich somit kaum von konventionellen Bussen.

Weitere Einzelheiten finden Sie in unserem technischen Datenblatt.

Die Beschaffung von Bussen muss europaweit ausgeschrieben werden. Der deutsch-türkische Hersteller Sileo mit Sitz in Salzgitter hat unsere erste Ausschreibung gewonnen und liefert die ersten beiden Busse. Der Karosseriebau erfolgt in der Türkei. Die elektrischen Ausrüstung und das Hochvoltsystem werden in Salzgitter eingebaut.

Bei unserer Ausschreibung hat kein Bushersteller Akasol-Batterien mit angeboten. Der Kreis der Anbieter von Elektrobussen erhöht sich jedoch stetig. Daher können Akasol-Batterien durchaus bei der nächsten Fahrzeugbeschaffung eine Rolle spielen. Wir schreiben aber immer einen Komplettbus aus und beschreiben dafür die gewünschten Eigenschaften der Fahrzeuge.

Das ist völlig offen. Nachdem wir erste Erfahrungen mit dem Einsatz der Busse im Linienbetrieb gesammelt haben, werden wir weitere Busse jeweils losweise europaweit ausschreiben. Die technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten im Bereich der Elektrobusse erweitern sich beständig und befinden sich in einem rasanten Entwicklungsprozess. Die Ausschreibungen in verschiedenen Losen stellen sicher, dass wir immer auf dem neuesten Stand dieses Prozesses bleiben und von den zwischenzeitlichen Entwicklungen in Bezug auf Ausstattung und Preis profitieren.

Der Antrieb erfolgt über radnahe flüssigkeitsgekühlte Achsmotoren des Maschinenbauherstellers ZF. Dabei handelt es sich um Asynchronmotoren mit einer Maximaldrehzahl von ca. 11.000 min-1. Die Spitzenleistung beträgt 2 x 120 kW. Das Antriebsmoment 2 x 10.500 Nm. In die Antriebsachse ist ein Planetengetriebe integriert. Der 12-Meter-Bus besitzt eine angetriebene Achse (Hinterachse), der 18-Meter-Bus zwei Achsen (Mittel- und Hinterachse).

Der 12 Meter lange Standardbus von Sileo hat nach Herstellerangaben eine Reichweite von mindestens 230 km ohne Nachladung. Die Batteriekapazität beträgt 230 kWh. Der sechs Meter längere Gelenkbus von Sileo hat dagegen eine Reichweite von mindestens 250 km ohne Nachladung. Die Batteriekapazität beträgt 300 kWh.

Die Batterien bestehen aus Lithium-Eisenphosphat (LiFePo4), dem einzigen Batteriematerial, das in seiner chemischen Zusammensetzung auch als natürliches Mineral vorkommt. In unseren Batterien stecken also weder Kobalt noch Nickel, die beide als giftige Schwermetalle gelten.

Die Batterien sind kompatibel für Ladeleistungen von 4 kW bis 100 kW. Das heißt, je nach Bedarf kann unterschiedlich schnell geladen werden. Die beiden von uns angeschafften Ladestationen verfügen über Ladeleistungen von 32 kW und 63 kW pro Stunde. Mit ihnen beträgt die Ladezeit ca. vier Stunden für den Standardbus und etwa sechs Stunden für den Gelenkbus.

Nein, überhören kann man die Busse nicht. Denn laut Zulassungspapieren beträgt das Fahrgeräusch 76dBA. Damit sind die Busse lauter als ein konventioneller PKW. Ein Elektrobus ist jedoch insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, z. B. Fußgängerzonen oder beim An- und Abfahren von Haltestellen merklich leiser als ein Dieselbus (ca. 79-80dBA). Neben einem erhöhten Fahrkomfort tragen die Busse also zur Reduzierung der Lärmemission im innerstädtischen Bereich bei und sorgen so für eine höhere Lebensqualität im Verkehrsgebiet. Bei mehr als 50km/h wird das Antriebsgeräusch vom Abrollgeräusch der Reifen überlagert, so dass der Lautstärken-Unterschied dann geringer ist.

Die neuen Elektrobusse werden sich allein optisch durch ihr neues Außendesign von unserer bisherigen Busflotte abheben. Sie werden die gleiche narzissengelbe Grundfarbe bekommen wie unser AirLiner. Technisch unterscheiden sich die Fahrzeuge nur in der Antriebsart von konventionellen Dieselbussen. Die Unterschiede sind vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten hörbar. Elektrobusse fahren zudem deutlich ruhiger als herkömmliche Dieselbusse. Fahrgäste erleben somit einen höheren Fahrkomfort.

Das hat zwei Gründe. Zum einen gibt es derzeit noch keine serienmäßige Produktion von wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenbussen, da sich der Markt derzeit eindeutig in Richtung Batteriebusse bewegt. Zum anderen haben wir hier in Darmstadt andere Voraussetzungen als beispielsweise in Köln oder Frankfurt-Höchst. Während dort bereits eine lokale Wasserstoffversorgung durch die ansässige chemische Industrie gegeben ist, bei der Wasserstoff quasi als Abfallprodukt anfällt, müssten wir in Darmstadt den Wasserstoff extra anliefern lassen. Wir verfolgen die technische Entwicklung jedoch mit Interesse, für den Fall, dass sich in Zukunft Handlungsoptionen für uns ergeben.

Kosten/Finanzierung

Aktuell liegen die Preise für Übernachtlader bei ca. 500.000 € für einen Standardbus und bei ca. 650.000 € für einen Gelenkbus. Der Kaufpreis ist bei beiden etwa doppelt so hoch wie bei konventionellen Dieselbussen. Wegen der deutlich längeren Lebensdauer relativiert sich das jedoch über die Jahre. Außerdem ist Strom tanken billiger als Diesel. In Zukunft werden E-Busse genauso wirtschaftlich sein wie Dieselbusse heute.

In Deutschland sind Elektrobusse noch nicht so sehr verbreitet. Die Technik ist noch neu und es gibt bislang noch wenige Anbieter. Der Markt für E-Busse, Batterien und Ladesäulen entwickelt sich jedoch sehr stark, so dass die Preise vermutlich in den nächsten Jahren noch deutlich sinken werden.

Das ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht genau zu sagen. Aktuell gehen wir von fallenden Preisen der Fahrzeuge in den nächsten Jahren aus. Zusätzlich können Förderprogramme vom Bund oder den Ländern die Investitionskosten für die Verkehrsbetriebe reduzieren. Für unsere beiden ersten E-Busse erhalten wir vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Förderung in Höhe von 273.000 Euro.

Aus Klimaschutzgründen brauchen wir alle ein anderes Mobilitätsangebot und -verhalten. Elektrofahrzeuge haben in der Bevölkerung eine hohe Akzeptanz, das haben schon unsere Hybridbusse gezeigt. Wir sind sicher: E-Busse machen den Nahverkehr in Darmstadt attraktiver. Wenn ihn dann mehr Menschen nutzen, rechnet sich das für uns alle.

Betriebskonzept

Die Fahrzeuge werden im dritten Quartal 2018 geliefert und danach umfangreich getestet. Den Einsatz im Fahrgastbetrieb auf verschiedenen Linien planen wir ab Herbst/Winter 2018.

Nein, es gibt bundesweit vielmehr einen Trend zum Ausbau der Straßenbahnstrecken. Beispiel in Darmstadt ist die geplante Lichtwiesenbahn. Dort reichen die Buskapazitäten in Zukunft nicht mehr. Eine Straßenbahn kann deutlich mehr Menschen befördern als ein Bus – egal ob mit Diesel oder Strom. Für die Hauptlinien in Darmstadt brauchen wir weiterhin die Straßenbahn. Busse haben bei uns im innerstädtischen Bereich eher eine Zubringerfunktion.

Beim Aufladen im Depot spart man sich teure Investitionen auf der Strecke. Gerade in großen Städten ist der Straßenraum sehr begrenzt, so dass es zudem schwierig ist, geeignete Standorte zu finden und sie dann auch noch attraktiv ins Stadtbild zu integrieren. Außerdem ist man betrieblich festgelegter. Wenn es Linienänderungen gibt oder wegen Umleitungen die Ladestation nicht angefahren werden kann, kann das betrieblich schon mal schwierig werden. Eine Depotladung ermöglicht mehr betriebliche Flexibilität. Außerdem ist eine zentralisierte Ladestruktur einfacher zu überwachen und zu steuern.

Die Entscheidung wurde in Darmstadt zu Beginn der 60er Jahre getroffen. Die Investitionen in die Infrastruktur und Fahrzeuge sind sehr hoch. Oberleitungen sind städtebaulich und stadtgestalterisch oft schwierig und werden insbesondere in Darmstadt derzeit kontrovers diskutiert. Außerdem sind O-Busse durch die Oberleitung an feste Routen gebunden – das heißt, bei Baustellen oder Umleitungen stecken sie fest. Sie haben also auch betrieblich viele Nachteile.

Die hohe tägliche Kilometerleistung ist mit einem Batteriebus nach aktuellem Stand der Technik nicht zu schaffen. Hinzu kommt, dass es derzeit noch keine Doppelstockbusse mit Elektroantrieb gibt. Wir sind jedoch Partner im Forschungsprojekt "Elisa", bei dem ein Teilabschnitt der Bundesautobahn A5 mit Oberleitungen ausgestattet werden soll. Wenn die technischen und finanziellen Möglichkeiten gegeben sind, werden wir auch für unsere AirLiner-Busse den Systemwechsel prüfen.